+7(499)-938-42-58 Москва
8(800)-333-37-98 Горячая линия

ИДЕЯ: GPS + расписание светофоров на пути движения

Содержание

АСУДД: Эволюция «умных» светофоров

ИДЕЯ: GPS + расписание светофоров на пути движения

В прошлый раз в статье “АСУДД: Что висит над дорогой?” мы бегло прошлись по «железу», которое устанавливается на транспортных магистралях: по типам детекторов транспортного потока, светодиодным табло и дорожным контроллерам. Сегодня мы продолжим говорить об управлении трафиком, но уже в городе.

Рассмотрим из чего состоит цикл светофорного регулирования, чем именно «рулят» управляющие системы и с чего это все, собственно, началось.

Я долго не решался начать писать этот пост, так как тема управления трафиком на городских улицах настолько объемная и разносторонняя, что рассуждая о ней постоянно рискуешь оказаться в роли «ламера» в смежных областях. Но я все же рискну и попробую.

Красный, желтый, зеленый…

Для того, чтобы понимать чем именно «подруливают» управляющие алгоритмы, необходимо знать пять базовых определений светофорного регулирования.

Открываем учебник «Технические средства организации дорожного движения» г-на Кременца и читаем определения (американские аналоги терминов указаны в скобках):

  • Такт регулирования (Interval). Период действия определенной комбинации светофорных сигналов
  • Фаза регулирования (Signal Phase). Совокупность основного и следующего за ним промежуточного такта
  • Цикл регулирования (Signal Cycle). Периодически повторяющаяся совокупность всех фаз

Вот картинка, которая хорошо иллюстрирует понятие цикла, фазы и интервала:

Теперь открываем американскую книжку “Traffic Control Systems Handbook”. Американцы добавляют еще два определения, имеющих ключевое значение для автоматизации процесса регулирования:

Секция регулирования (Split). Процент цикла регулирования, выделенный каждой из фаз регулирования.

Грубо говоря, варьируя процент времени на фазу, можно управлять длительностью зеленого сигнала на наиболее нагруженном направлении. На отдельно стоящем перекрестке это дает уменьшение задержек.

Смещение (Offset). Разница (в секундах или процентах от цикла регулирования) между часами на конкретном перекрестке и мастер-часами (на сети перекрестков).

Так как термин звучит немного заумно, вот картинка, которая его очень хорошо иллюстрирует. Видно, что фазы на соседнем перекрестке смещены относительно предыдущего. Времени смещения как раз хватает, чтобы группа автомобилей успела подъехать к нему и проскочить на зеленый. Расчет выполняется обычно для какой-то средней принятой в данном регионе скорости. Поэтому «гонщики» и «тормоза» как правило на таких магистралях обламываются.

Вот здесь можно прочитать обо всем упомянутом подробно. Оттуда же и последняя картинка.

Как «умнели» светофоры

Основные типы «умных» светофоров интересно рассмотреть в исторической перспективе, так как появлялись они не сразу и развивались от простого к сложному. Автомобильные светофоры пришли к нам от железнодорожников. Первый электрический светофор с ручным управлением в США был установлен в Кливленде в 1914 году.

А уже через три года, в 1917 году в Солт Лейк Сити была сконструирована система, управляющая светофорами сразу на шести перекрестках. Роль дорожного контроллера выполнял регулировщик. В 1922 году в Хьюстоне сделали то же самое, но уже на двенадцати перекрестках. Управление велось в ручном режиме из специальной башни.

Концепция автоматического светофора была предложена в 1928 году. Его мог установить и настроить любой электрик и все принялись закупать и устанавливать такие светофоры. Но сразу же возникли проблемы в больших городах, где существуют утренние и вечерние часы пик, в которые хорошо бы поменять планы координации светофоров, чтобы не создавались пробки.

В полный рост встали проблемы нехватки персонала для этого ответственного дела. Пытливый американский разум задумался над дальнейшим совершенствованием дорожной автоматики. В период с 1928 по 1930-й годы изобретатели предложили различные конструкции детекторов давления, определяющих наличие автомобилей на перекрестке.

Это позволило сделать первые модели светофоров, реагирующих на транспорт (traffic-actuated). Такие светофоры давали эффект на магистралях, где красный по главному ходу включался только если со стороны второстепенной дороги подъезжала машина. Такие системы стоят в США до сих пор и неплохо справляются со своей задачей на изолированных перекрестках.

Похожим образом работают и пешеходные вызывные кнопки, при нажатии на которую в следующий цикл регулирования встраивается пешеходная фаза.

В 1952 году в Денвере установили первый аналоговый контроллер, который позволил объединить несколько разрозненных перекрестков в единую управляемую сеть и переключать заранее рассчитанные планы координации в зависимости от времени суток и дней недели. В последующее десятилетие несколько сотен подобных систем было проинсталлировано по всему миру.

Подобные системы активно использовали параметр смещения, включая зеленый не сразу на всех перекрестках, а со смещением, зависящим от расстояния между перекрестками и параметров транспорта («зеленая волна»). Специально обученный инженер рассчитывал и рисовал на бумажке схемы координации, которые потом закладывались в контроллеры.

Система оказалась настолько простой и надежной, что активно используется до сих пор в городах, не обремененных излишним трафиком. В 1960 году в Торонто для управления светофорами установили первый «настоящий» компьютер – шикарный агрегат IBM 650 с барабанной памятью на 2000 машинных слов.

Это был колоссальный прорыв в технологиях управления дорожным движением! Через три года под централизованным управлением находились более 20 перекрестков, а к 1973 году компьютер управлял уже 885 перекрестками! Видя столь явный успех, IBM продолжила работать над использованием своих компьютеров в управлении светофорами.

В 1964 году стартовал проект в центре Сан Хосе с компьютером IBM 1710, а в 1965 для города Вичита Фоллс (Техас) был установлен IBM 1800 (продвинутая версия модели 1130 с увеличенным количество портов ввода/вывода), который успешно управлял 85 перекрестками. Компьютер в Сан-Хосе также был заменен впоследствии на IBM 1800. Система оказалась настолько удачной, что данную конфигурацию стали использовать во многих американских городах от Остина и Портленда до Нью Йорка.

Вот он, легендарный аппарат IBM 1800 (источник картинки)

Работа над стандартизацией систем управления светофорами стартовала в 1967 году. В рамках пилотного проекта построили управляющую систему для Вашингтона, которая включала 113 перекрестков, оснащенных 512 детекторами транспорта на основе индуктивной петли. Компьютер получил возможность не только вслепую переключать планы координации, но и получать информацию о транспортных очередях на перекрестках (тогда еще допплеровские радары для измерения скорости потока не использовали). Короче говоря, критическая масса подключенных к компьютерам светофоров была достигнута, и переход от количества к качеству был лишь делом времени. Начались масштабные исследования в области разработки управляющих алгоритмов. Идея иметь планы координации на все случаи жизни в теории была неплоха, но на все случаи жизни, как оказалось, планов не напасешься. Разработка каждого плана в 70-х производилась на бумаге и была довольно трудоемким и творческим процессом. И если для длинной улицы со светофорами, наподобие Ленинского проспекта в Москве, рассчитать алгоритмы было довольно легко, то на сети улиц это была уже совсем нетривиальная задача. Там более, что городов много, и не все из них могут себе позволить держать в штате грамотного транспортно инженера. И вот в 70-х британское исследовательское бюро TRRL (The Transport and Road Research Laboratory) разработало и внедрило на улицах Глазго систему SCOOT (Split, Cycle and Offset Optimization Technique), которая позволяла «играться» параметрами цикла светофорного регулирования в определенных границах в зависимости от информации транспортных детекторов, измеряющих наличие и длину очередей на светофорах. SCOOT совмещала преимущества фиксированных планов координации для сети и адаптивного управления, когда «умный» светофор сам «подруливает» циклом и длительностями зеленых сигналов. SCOOT в 80-х имел ряд успешных внедрений в Европе и Северной Америке. Более того, сейчас этот алгоритм (уже в третьем поколении) лицензирован более чем 100 компаниям для использования в составе своих систем. SCOOT в третьем поколении показывает чудеса изощренного управления: он умеет обрабатывать нестандартные ситуации, растаскивать заторы, сглаживать последствия вмешательства в транспортный поток регулировщиков и временных перекрытий движения, которые так любят устраивать в сами знаете какой стране. Одновременно со SCOOT как грибы после дождя в 70-е и 80-е годы стали появляться аналогичные системы управления. Австралийская система SCATS (Sydney Coordinated Adaptive Traffic System) стала основным конкурентом британцев и также широко внедрялась во всем мире. Как и SCOOT, SCATS относится к системам, «чувствительным» к трафику (traffic responsive). Также развивались и полностью адаптивные алгоритмы управления (traffic adaptive), который представляли в мире OPAC (Optimized Policies for Adaptive Control) и RHODES, разрабатываемый Аризонским универом. Сейчас разница в эффективности управления между адаптивными и «чувствительными» системами практически стерлась. Подобно гонке интернет браузеров, эти «тупоконечники» и «остроконечники» постоянно проводят исследования, чтобы доказать эффективность именно своего алгоритма, но отчеты независимых экспертов говорят о том, что в общем разницы-то особой нет. Зато сейчас с развитием и удешевлением компьютерной техники появились возможности повышения живучести систем управления. Часть управляющей логики стали зашивать непосредственно в дорожные контроллеры, которые даже в случае обрыва связи с центром не терялись и начинали объединяться в управляющие кластеры с соседними контроллерами. В условиях территориально распределенных систем управления обрыв каналов связи обычное дело, и такой бонус стал совсем не лишним.

А что же в россии?

Собирался было закруглиться на сегодня и вспомнил вдруг о том, что ни словом не упомянул российский (советский) опыт. Итак, мне бы очень хотелось, чтобы мы были уникальны и впереди планеты всей, но это не так. Большинство отечественных работ по управлению трафиком на автодорогах основаны на переводе американской книжки 1972 года.

В отличие от оборонки, эта область не отличалась уникальностью. Работы по централизованному компьютерному управлению светофорами начались у нас в стране в начале 80-х (то есть на 20 лет позже американцев).

По заданию правительства Москвы и министерства транспорта РФ в Дефаулт-сити была создана система Старт, умевшая осуществлять координированное управление светофорами. В управляющем центре трудился сервер на «солярке» с базой данных Informix. Технически система была верхом доступного нашим специалистам совершенства.

Более 400 светофорных объектов по всему городу управлялись из единого центра! Но ни о каком адаптивном управлении речи не шло. Фактически, это был аналог систем, которые внедрялись по всему миру в 70-е годы до появления адаптивных алгоритмов. Потом грянули всем известные события, никак не способствовавшие развитию отечественных транспортных систем.

И сегодня мы имеем в разных городах форменный зоопарк из фрагментов западных систем управления. Но будем надеяться, что со временем ситуация в этой области нормализуется и появятся более интересные комплексные реализации. Ничего ведь сложного в этом нет.

Правда ведь, коллеги? На этом предлагаю завершить обзор управляющих алгоритмов и перейти к транспортному моделированию, которое, в общем-то и наполняет всю эту технику смыслом. Мне бы хотелось рассказать в следующей публикации об использовании транспортных моделей, их разновидностях и интеграции в контур систем управления дорожным движением. Ссылки:

SCOOT

SCATS
Почитать на ночь

Источник: https://habr.com/post/125282/

Система нумерации светофоров

ИДЕЯ: GPS + расписание светофоров на пути движения
“Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации”,Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики нафедеральном железнодорожном транспорте (НТП СЦБ/МПС-99)

Входные

Входным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направлениядвижения (Ч с четного направления, Н с нечетного).Если на станции несколько четных или нечетных подходов, то после буквы Н(Ч)добавляется буква, обычно соответствующая первой букве названия предыдущейстанции по этому подходу. Например, ЧМ – входной со станции Молот, ЧК -входной со станции Которосль.

В случае, если на станции имеются входные светофоры с каждого пути на двух-или многопутных перегонах, то возможны два варианта: – один светофор -основной – имеет обычное обозначение, а у второго – дополнительного, редкоиспользуемого – перед литерой(литерами) дополняется римскими цифрами номерпути, например, IЧ;- оба светофора перед литерой(литерами) имеют номер пути IIЧ, IVЧ.

Выходные

Выходным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости отнаправления движения, после которой дополнительно указывается номер пути, ккоторому относится светофор. Для номеров главных путей употребляются римскиецифры, для остальных – арабские.

Следует иметь в виду, что на станциях спродольным размещением нескольких участков главного пути или станционныхпутей возможна нумерация путей с применением вспомогательных литер.

Выходной в нечетном направлении с первого главного – НI, в четномнаправлении с 4-го – Ч4, в четном направлении с пути IIA – ЧIIA.

Маршрутные

М

Маршрутным светофорам к литере Н(Ч) добавляется литера М.Маршрутный с 3 пути – НМ3, со II главного – ЧМII.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной – напутевых постах, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). В этихслучаях нумерация строится из принципа разумности, максимальнойидентификации номера светофора и имеющихся на нем огней, а также из наличияи нумерации иных светофоров данного раздельного пункта.

Так, на путевомпосту совмещенный светофор целесообразно обозначать одной буквой, каквходной. А маршрутный светофор для одного направления, являющийсяодновременно выходным для другого направления, целесообразно обозначать какмаршрутный.

Иногда в конце обозначения выходного или маршрутного светофора можетвстретиться буква М, которая означает, что это поездной светофор,совмещенный с маневровым.

Практиковалось это ранее, когда требовалось отличить станции, оборудованныедля централизованного управления маневровыми передвижениями, и станции,оснащенные светофорами, только для поездной работы, где маневрыпроизводились не по огням светофоров, а по ручным сигналам стрелочников иликомандам дежурного по радиосвязи. В последние десятилетия буква М в конценомера для совмещенных светофоров не применяется.

Проходные

На каждом перегоне проходные светофоры АБ нумеруются, начиная от входногосветофора навстречу движению поездов, при этом светофорам нечетногонаправления присваиваются нечетные (1,3, 5…), а светофорам четногонаправления четные (2,4,6…) номера.

Номера уменьшаются по ходу движения поезда, 1 – всегда предвходной внечетном направлении, соответственно, в четном предвходной всегда 2.

При оборудовании двухпутных участков двухсторонней АБ к номеру светофора,установленного для неправильного направления движения, добавляется римскаяцифра обозначающая номер пути.

Прикрытия

Светофорам прикрытия присваиваются литеры НП или ЧП.Возможно, что на двух- и многопутных участках к этим литерам можетдобавляться номер пути, но автор таких примеров не встречал.

Заградительный

[светофорная головка ромбовидная, мачта светофора полосатая]З

Предупредительные

Согласно “Инструкции по сигнализации”
Пс

Примерна рис. 2.24 и 2.25: ПсЧ.Однако имеется расхождение теории с практикой. В большинстве случаеввстречаются в натуре наименования ПН, ПЧ и модификации типа ПЧМ, ПНП, ПЧК…

Повторительные

[светофорная головка ромбовидная]П

Например, ПНI, ПЧII и т.п

Маневровые

М

Маневровым светофорам присваивается литера М с порядковым номером в четнойгорловине станции – четным, в нечетной – нечетным.

Обычно номера возрастают от горловины к оси станции, но это не являетсяжестким требованием.

За ось, разделяющую четную и нечетную зону станции,обычно принимается ось пассажирского здания, а при его отсутствии – осьпоста ЭЦ. Аналогичный подход применяется, кстати, для нумерации у стрелок.

Горочные

Г и номер пути надвига, если он не один.

Источник: https://www.parovoz.com/spravka/svetofor.html

Система глонасс мониторинга транспорта

ИДЕЯ: GPS + расписание светофоров на пути движения

  • Программа «Светофор» – описание основных отчётов

Вход в программу

Программа «Светофор» – это WEB-интерфейс для наблюдения за своим автомобилем, или парком автомобилей, в режиме реального времени с возможностью доступа из любой точки мира и с любого компьютера или устройства, подключенного к сети Интернет. 

Система спутникового мониторинга «Светофор» позволяет осуществлять слежение за автомобилем, контролировать соблюдение маршрута, время стоянок, скоростной режим, расход топлива. 

При использовании программы «Светофор» не нужно производить установку программного обеспечения на свой компьютер или покупать дорогой сервер мониторинга, достаточно через обычные браузеры – Internet Explorer, Mozilla Firefox, Opera, Google Chrome, зайти на http://svetoforgps.ru/  и начать работать.

Наблюдайте и контролируйте свои машины и автопарк.

Мы сделали для Вас огромное количество удобных настроенных отчётов, с возможностью выбора  любого периода истории, любого объекта или всего парка автомобилей, решайте логистические задачи, задачи контроля и охраны автотранспорта и грузов, контроля топлива и температуры перевозимых грузов,  контролируйте любые другие параметры транспортного средства.

Основные возможности программы

  • Работа с программой через веб-интерфейс. 
  • Отслеживание состояния работы и местоположения автопарка в реальном времени. 
  • Возможность работы любого количества пользователей и диспетчеров. 
  • Любое количество объектов мониторинга, самостоятельное распределение объектов по группам. 
  • Возможность самостоятельного добавления новых операторов администратором и назначение им прав на объекты или группы, редактирование свойств и нормативов. 
  • Анализ работы транспорта за любой период работы оборудования. 
  • Большое количество отчётов с настройкой механизма их построения. 
  • Групповые отчёты по парку или группам. 
  • Настройка автоматического уведомления о заданных событиях при входе/выходе из геозоны, срабатывание датчиков тревоги или сигнализации. 
  • Автоматическое напоминание о заданном событии по объекту – окончании лицензии, страховки, необходимости проведения ремонта или ТО. 
  • Сохранение и экспорт отчётов в форматах PDF и Excel. 
  • Возможность автоматического создания отчётов и рассылка на E-mail. 
  • Вкладка «финансы» позволяет самостоятельно выбрать необходимый тариф обслуживания и контролировать состояние счёта. 
  • Удобные способы оплаты из Личного кабинета. 
  • Предоставление данных в сторонние системы учёта, управления и логистики.

Начало работы с программой «Светофор»

http://svetoforgps.ru/ – страничка программы. Для получения тестового или постоянного логина/пароля входа в программу необходимо обратиться в службу технической поддержки  на почту: [email protected] или по телефону +7(495)761-2510.

Список подключаемого оборудования можно уточнить на форуме или в отделе технической поддержки на почту: [email protected] или по телефону +7(495)761-2510.

Настройка свойств объекта

Для удобной работы оператора и правильной работы отчётов необходимо во вкладке «свойства объекта» правильно задать параметры объекта и выбрать рисунок (иконку) отображения автомобиля на карте: 
.

Основные возможности мониторинга

На странице «Мониторинга»  Пользователю доступен список объектов и актуальная информация, поступающая с бортовых контроллеров: состояние зажигания, местонахождение, объём топлива, температура, скорость и конечно актуальность координат.

Пользователь видит общее количество объектов подключенных к системе мониторинга, так же объекты, работающие в режиме онлайн и автомашины с бортовыми не работающими контроллерами (оффлайн), что дает возможность оперативно оценить  состояние всего автопарка в целом.

Достаточно нажать кнопку «Оффлайн» и Пользователь увидит список проблемных машин, место на карте с последней передачи данных и дату, которая автоматически становится красная.  Настройка времени актуальности объекта возможно настроить в  личном кабинете пользователя. По умолчанию, если от блока нет информации 24 часа, объект будет в режиме «Оффлайн».

По работе объекта или  автопарка в целом можно сделать отчёт – «отчёт о работе оборудования», в котором будет видно, как работало оборудование за выбранный Вами интервал времени.

Режим Онлайн

В данном режиме Пользователь может наблюдать за всеми своими объектами  в режиме реального времени, а так же просматривать актуальную информацию по каждому объекту,  такие как скорость, показания одометра, уровень топлива и параметры других подключенных датчиков.

Для удобства пользования можно выбрать различные типы карт, а так же в боковой «закладке» включить информацию о пробках или названия объектов на карте. 

В приложении «Светофор-такси»,  оператор парка имеет возможность наблюдать в режиме реального времени машины выполняющие заказ – занятые и свободные машины, а так же автомашины, находящиеся в ремонте или проходящие ТО, которые  выделенные жёлтым цветом.

По работе автопарка такси, Оператор может сделать отчет – «отчёт такси», получив данные о работе и использовании транспорта за любой интервал времени. При установке «карточек идентификации водителя»  – доступен отчёт о времени работы водителя, пробеге и времени выполнения заказов.

Основные возможности и аналитика 

Мониторинг состояния автомобиля и датчиков в любой точке за произвольно выбранный временной интервал, маршрут поездок на карте, места с превышением заданного скоростного режима, показания одометра и отклонение от реального пробега или заданного маршрута.

При использовании функции «история движения», Оператору предоставляются сведения о показаниях установленных датчиков и информация с CAN-шины автомобиля, позволяющая на треке видеть начальную и конечную точку пути выбранного времени, просмотреть места (с точными координатами) и время стоянок/остановок автотранспорта, а так же мест заправок и возможных сливов топлива.

По всем параметрам анализа истории движения в программе «Светофор» можно сделать соответствующие отчёты.

Графический анализ работы автомобиля и подключенных датчиков за выбранный период с возможностью отображения графиков на карте.

Основные возможности контроля топлива

При использовании датчиков уровня топлива программа учитывает точный расход топлива по датчику, количество заправок и сливов. Отчёт вычисляет средний расход топлива и сравнивает с заданным нормативом и показывает отклонение за период.

Программа даёт возможность вносить вручную или в автоматическом режиме объёмы заправок по чеку или карте АЗС, а так же показывает адрес и время заправки, что полностью исключает воровство или недоливы, а так же обналичивание денег на заправках.

 
При просмотре «истории движения» на карте виден трек движения автомобиля, значками  показано место и время заправки, а так же объём заправленного топлива.

Общий отчёт по топливу по группе транспортных средств

Общий отчёт по пробегу за выбранный период показывает пробеги ТС по дням, общий пробег за период, показания одометра (при подключении) и расход топлива по заданному нормативу

Отчёт о скоростном режиме (превышению скорости). Отчёт даёт возможность выявить нарушителей скоростного режима, посмотреть место и время превышения скорости.

По собранной информации от владельцев автопарков и страховых компаний, водитель – нарушитель скоростного режима имеет повышенный расход топлива и чаще попадает в аварии.

 

Отчёт по агрессивности вождения (для блоков с акселерометрами). 

Отчёты в программе «Светофор» постоянно добавляются и улучшаются, в том числе по просьбе Пользователей нашим продуктом. Об изменении в отчётах или добавлении новых мы будем информировать и описывать их на сайте компании, на нашем форуме  и на странице входа в программу.

Источник: https://atl-t.ru/svetofor

Как управляют светофорами

ИДЕЯ: GPS + расписание светофоров на пути движения

Светофор – казалось бы, довольно обыденное, но в то же время удивительное устройство. Мы, жители мегаполисов, так привыкли к его повсеместному присутствию, что даже не задумываемся о том, каким образом работает эта сложная система регулировки дорожного движения. Между тем за полтора века светофор проделал путь от обычной газовой лампы до «разумного» аппарата.

Первый в мире автомобильный светофор, который изобрел специалист по железнодорожным семафорам Джон Пик Найт, установили 10 декабря 1868 года в Лондоне возле здания Парламента для того, чтобы облегчить его членам переход проезжей части улицы. Светофор управлялся вручную.

Его сигналы были адресованы транспортным средствам – две семафорные стрелки, поднятые горизонтально, означали «необходимо остановиться», а опущенные под углом 45° — «движение с осторожностью». В темное время суток светофор работал за счет газовой лампы, подавая сигналы красного и зеленого цветов.

Из-за нее же, спустя четыре недели после установки, он взорвался.

Первый электрический светофор с двумя круглыми сигналами красного и зеленого цветов установили уже в США – в 1914 году в Кливленде.

К слову, датой Международного дня светофора сегодня считается именно 5 августа – в честь установки первого электросветофора в американском городе.

В 1917 году в Солт Лейк Сити появилась целая система, позволяющая управлять светофорами сразу на шести перекрестках. Правда, это по-прежнему делали вручную.

~ Существует множество видов светофоров. Они регулируют движение автомобилей, поездов, речного транспорта и т. д. Но, пожалуй, самый необычный светофор находится в Праге. Он регулирует движение пешеходов по самой узкой улице города – Винарна Чертовка, ширина которой всего 70 см.

Проекты автоматических светофоров, работающих без участия человека, появились лишь в 1928 году. Поначалу они работали только по одной программе, и из-за неравномерности транспортного потока в крупных городах чаще создавали проблемы, нежели решали их.

 

В СССР первый автоматический светофор был установлен 15 января 1930 года в Ленинграде на пересечении проспекта 25 Октября и проспекта Володарского (ныне Невского и Литейного проспектов). Затем светофоры появились в Москве и Ростове-на-Дону.

В 1952 году в Денвере (США) появились светофоры с устройством управления, которое позволило включать различные программы работы светофоров в зависимости от времени суток и дней недели. Через некоторое время стало возможно объединять и синхронизировать светофоры на десятках и сотнях городских перекрестков.

А кроме этого – контролировать их работу в режиме реального времени с помощью специальных датчиков, измеряющих наличие и длину автомобильных очередей на светофорах, и плотность движения на разных участках дороги.

И, наконец, научная мысль дошла до того, что в светофорах стали применяться устройства и датчики, способные самостоятельно обрабатывать нестандартные ситуации, уменьшать заторы, нивелировать последствия временного перекрытия дорог.

Светофор: функции, виды, регулирование | ТрансСпот

ИДЕЯ: GPS + расписание светофоров на пути движения
Методичка по расчету простого перекрестка доступна по этой ссылке Калькулятор для расчета цикла светофорного регулирования на простом перекрестке доступен по этой ссылке

Статья написана в виде набора тезисов. Все материалы по светофорному регулированию доступны по ключевому слову Светофор.

Наиболее очевидные ошибки при проектировании светофорных объектов описаны в статье Четыре светофора. Детальная настройка светофора на реальном примере — см. статью Оптимизация светофорного регулирования.

Время терпеливого ожидания пешехода — очень важный фактор для безопасности дорожного движения на регулируемом пересечении. Для оценки качества программы светофорного регулирования используется Уровень обслуживания перекрестка со светофорным регулированием.

Ну и в завершение про Диагональные пешеходные переходы.

Функции светофора

Светофоры — это мощное средство организации дорожного движения предназначенное для решения двух основных задач:

  1. увеличения уровня безопасности дорожного движения  и
  2. улучшения качества движения, а также
  3. улучшения экологической ситуации.

Светофоры регулируют движение транспорта на нескольких уровнях: в транспортной сети в целом, на перегонах (участках между пересечениями) и на пересечениях.

Таким образом светофорное регулирование является важным инструментом реализации транспортной концепции, которая включает в себя мероприятия для ускорения движения общественного транспорта, мероприятия для безопасного пешеходного и велосипедного движения и мероприятия для использования транспортными потоками определенных маршрутов.

Светофор для безопасности

Для обеспечения безопасности дорожного движения светофор имеет смысл устанавливать в том случае, когда ожидаемы (или уже происходят) дорожно-транспортные происшествия (ДТП), которых можно избежать при устройстве светофорного регулирования, а также когда другие мероприятия (например, ограничение скорости движения, запрет обгона, нерегулируемые пешеходные переходы ) не имеют успеха.
В частности, светофорное регулирование помогает уменьшить количество ДТП в следующих случаях:

  • Концентрация ДТП из-за несоблюдения правил приоритета проезда пересечения
    • из-за слишком большой интенсивности или слишком высокой скорости движения по главной дороге,
    • вследствие условий ограниченной видимости на пересечении или невозможности определения водителем правил приоритета на пересечении,
    • в результате не достаточной пропускной способности пересечения,

Светофор для качества движения

Качество движения в целой транспортной сети, а также на перегонах и на пересечениях может быть серьезно улучшено с помощью светофорного регулирования.

Также светофоры используются для управления въездом (заградительные светофоры) для того чтобы:

Качество движения общественного транспорта и не моторизированных участников дорожного движения (велосипеды и пешеходы) также существенно улучшается при соответствующей настройке светофорного объекта на пересечениях.

На автомобильных дорогах высших категорий с высокой нагрузкой (интенсивностью движения) светофорное регулирование применяется для ограничения въезда на эти дороги и улучшения условий выезда с этих дорог.

При сильно изменяющихся интенсивностях движения по направлениям на одной дороге (например, утром в центр города, вечером из центра города) может быть устроено светофорное регулирование на отдельных полосах для изменения направления полос движения (устройство полос с реверсивным движением).

Во многих случаях устройство светофорного регулирования позволяет уменьшить площадь объектов транспортной инфраструктуры (например, замена кольцевого пересечения на перекресток с уменьшением площади и увеличением пропускной способности).

Светофор для экологии

Все мероприятия (например, дополнительные промежуточные светофоры, «зеленая волна » или адаптивное светофорное регулирование):

  • поддерживающие однородную скорость потока в пределах максимально допустимой скорости движения,
  • уменьшающие количество остановок,
  • обеспечивающие равномерное движение через несколько пересечений

уменьшают расход топлива, выделение выхлопных газов и уровень транспортного шума. Это особенно важно для участков улиц с интенсивным использованием прилегающих территорий (торговые, общественные зоны и т.д.) или сильными пешеходными или велосипедными потоками.

Виды светофоров

Светофоры бывают двух типов:

Транспортные светофоры различаются видом и назначением. Ниже приведены наиболее распространенные (см. описание ниже).

Т.1 и модификации со стрелками — стандартные светофоры для транспортных средств. Т.1 применяется также для пропуска пешеходов при отсутствии пешеходных светофоров.

Т.2 — применяют для регулирования движения в определенных направлениях в случаях, когда движущийся по их разрешающему сигналу транспортный поток не имеет пересечений (слияний) в пределах перекрестка с транспортными потоками других направлений движения, а также пересечений с пешеходными потоками (бесконфликтное регулирование). Ни разу не был замечен мной в РФ.

Т.3 и модификации — уменьшенные светофоры Т.1. Являются повторителями Т.1 при затрудненном восприятии основного светофора.

Т.4 — устанавливаются для указания разрешенного направления движения для каждой полосы при устройстве реверсивного движения. Кроме того эти светофоры устанавливаются на въезде в туннели.

Т.5 — специальные светофоры для общественного транспорта, движущегося по выделенной полосе.

Т.6 и Т.10 — устанавливаются на железнодорожных переездах.

Т.7 — обозначает нерегулируемый перекресток или пешеходный переход.

Т.8 — применяется при временном сужении проезжей части (чаще всего при ремонте) для организации реверсивного движения по одной полосе.

Т.9 — Применяют для регулирования движения велосипедистов в местах пересечения велосипедной дорожки с проезжей частью дороги или регулируемым пешеходным переходом. Ни разу не был замечен мной в РФ.

Пешеходные светофоры предназначены исключительно для пропуска пешеходов.

Виды светофорного регулирования

Светофорное регулирование бывает:

  1. Постоянное регулирование
    1. Режим светофорного регулирования не меняется
    2. Режим светофорного регулирования меняется в течении суток и/или в зависимости от дня недели
  1. Адаптивное регулирование
    1. Частично зависящее от транспортного потока (изменяется или продолжительность фазы или последовательность фаз или количество фаз)
    2. Полностью зависящее от транспортного потока (изменяется и продолжительность фазы и последовательность фаз и количество фаз)

Отдельно стоит вынести режим сетевой координации светофоров типа «зеленая волна». Реализация «зеленой волны» возможно только при режиме постоянного светофорного регулирования и режиме адаптивного светофорного регулирования с изменяющейся продолжительностью фаз («pulsating green waves»).

Ссылки на литературу:

  1. RiLSA 2010
  2. ГОСТ 52289-2004
  3. ОДМ 218.6.003-2011

, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник: http://TransSpot.ru/2015/01/11/svetofor-funkcii-vidy-regulirovanie/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.